審美 治療の興味深さ！
初代を発表したときには、ジウジア－ロのデザインと、豪快なツインターボのパワ－ソースに人気が集まり、また当時の好況も反映して、可処分所得の大きい若い人たちに支持されたケ－スも多かった。
しかし、今、では年齢層はすこし高くなっているかも知れない。
これまでの販売台数は多くないが、下取りの人気度が非常に高いということから、潜在的な愛好者の多いことは事実だ、とＮたちは分析している。
ここ一O年ほど高級なセダンでもFFの台頭が著しいが、アリストはクラウンの系列ということもあって、伝統的なFRの駆動方式を堅持してきた。
最近、またFRの復権が取り沙汰されているなかで、アリストは『これからのFRはどうあるべきか?』という命題に対するひとつの回答という観点から開発を進めてきたといってもいいだろう。
数の増えたFFがFRに対して決定的に有利なのは、サイズのいかんに関わらずスペース効率が高いこと。
もうひとつは凍結路画て強いことにある。
新アリストの開発では、スペース効率に関しては徹底的にパッケージングを見直すことで、『広さ』を絶対に犠牲にせずに外部寸法を切り詰め、取り回し性能を高めることに成功したといっていいだろう。
第二の凍結路面の走破性については、前輪で駆動するほうが有利なことは物理的な特徴なので、そのままでは無理だ。
克服のためには電子技術をふんだんに駆使しなくてはならない。
VSCの採用やタイヤ性能のアップ、そして電子的なスロットル制御などの技術によって対杭できるとみられる。
そうなれば、FRならではのしっとりした加速や重量配分の適切さからくる操安性の利点が生きるのである。
Ｎの率いるアリスト開発チームは、新しい技術も惜しみなく投入しながらも、あくまで基未性能を大切にすることをモットーにしてきた。
スポーティカ－にとっては、FRのもつ昧は必然ともいえるもの。
それを生かすために傾注した努力は大きい。
アリストの魅力の第一は、世界トップクラスの動力性能の実現であることはたしかだが、それとともにＮは言い切る。
「どんな時代であっても自動車の本流はセダンだ」と。
開発期間の短縮によってコストを切り詰めるとともに、より新鮮な時流に対応するのもＴの新しいクルマっくりのひとつの方向性であるのだが、このアリストに関しては、リ－ドタイム(開発期間)については逆だった。
通常のクルマより五割増しの期聞を掛けて、やりたいことをすべてやり尽くした、という商品になった。
じっくりと時聞を掛けるという昔ながらの方法が許されたのは、アリストが高額商品であり、非常に目の高いユーザーをターゲットにしている高級車である、』とも幸せであったようだ。
市いFRという駆動形式を使ってその良さを発揮させながら、FFのもつ利点をカバーするために新しい技術を投入したクルマといっていいだろう。
まことに、温故知新とは、現代の自動車の開発の世界にも通用する永遠の理念なのであろうか。
バブル崩壊のあと、日本の自動車未界を救ったのは、いわゆるRVブームであった。
しかし、Rvt名がつけば何でも売れた夢のような時期は短かった。
いうまでもないことだが、RVブームの牽引車となっていたのは、Ｍ自動車のパジエロに代表されるオブロード4WDである。
このパジエロは、パリ・ダカ－ルフリーなどで強烈な印象を与えた。
これに引きずられるように、それまではごく堅実な動きを示してきたＴのランクルシリーズや、Ｎのサファリあるいはテラノといった整地走行の可能なヘビーデュ－ティな四輪駆動の自動車への人気が高まったのだ。
それも、実際に不整地を走るのではなく、ファッションとして街中を閲歩することがカツコいいといった風潮が広まった。
すると、各メーカーから、それの形態や機能を擬した軽量・安価なモデルがつぎつぎと登場したのだった。
Ｔにおけるラブ、それまでRVをつくっていなかったＨ技研もCR1vtいった車種を登場させる。
軽自動車のオブロード4WD、ジムニーを持っていたＳは普通車・のエスクードがヒットするというように、その流れは令住地だった。
それらに刺激されるかのように、収容能力の大きいワンボックスワゴンも人気を集めるようになり、車種も告で句法に増えていった。
Ｔのハイエ－スワゴン、ライトエ－スワゴン、ＮのパみットやＭのデリカといった貨物一車系から展開したもの、貨物事をバリエーションに持たない、Ｔのエステイマや閥系のエミ－ナ/ルシ－ダ、さらにはグランディ。
Ｎのエルグランド、Ｍのシヤリオなどはその範噂に入る。
そして、こうしたワンボックスワゴンの極めつきは、Ｈ技研が新しい感覚て登場させたユーティリティカ－、オデッセイだった。
さらにセダンのバリエーションとして、ごく地味な存在であったステーションワゴンにも人気は波及した。
なかでもＨのレガシィワゴンは、走りの性能を楽しむ高級な4WDワゴンとして若者たちから支持され、セダンよりはるかに多い販売台数をマークして、ワゴンブ－ムともいえる現象すら感じきせるようになったのだった。
RVとはリクリエ－シヨナル・ヴィ－クルの略であるが、日本の場合にはそれまでの乗用車の主流であったセダン、ク－ぺ以外で、貨物車、ではない車種すべてを指してしまうことになる。
現在ではオフロ－ド4WD系は売れていないが、それに替わるものとして各メーカーは小型・安価で収容能力の高いモデルをつぎつぎと発表している。
たとえば、マツダのデミオ、Ｈ技研のSMX、ステップワゴン、そして九八年に入ってからもＮのキューブやＨ技研のキヤパが発売されるなど、まさに目白押しの状況にある。
なぜ、バブル期にはあれはど売れたセダンやク－ぺの高級乗用車、そしてスポーツカーが元気を失ったのか。
ひとつは、エンジンのパワ－競争が、自主規制の上限である二八OPSに軒並み到達して、行き着くところまで来てしまったことがあった。
そこで、スピードよりも雰囲気でスポーティさを強調できるもの、流行となりつつあったアウトドアライフに恰好のツールとなるオフロード4WDがまず注目を浴びた。
キャンプなどを通じて家族で楽しむことのできるアウトドアライフは、おりから高まってきた自然に親しむということだけでなくネ況が原因で残業時聞が減って時間には余裕が生まれたものの、経済的なゆとりがなくなったことから、安価に家族全体が楽しめるレジャーになったともいえる。
ところが、オブロード系の4WDを買って乗ってみて失望させられたのは、経済的ではあるものの、ディーゼルエンジンのまどろっこしきであった。
走りの面で不満を感じた若い人びとは、パワフルなエンジンを搭載したワゴンに食指を動かすようになったといえる。
もうひとつは、ここ七、八年ほどの聞にはメーカーを問わず、ずば抜けた性能やスタイリングを備えたセダンやク－ぺが現われなかったこともある。
最初にも述べたように、九八年の現在ではいわゆるRVブ－ムは過去のものになっているが、といってセダンが巻き返しを見せたわけではない。
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